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호평,평내지구에서 말하는 경춘선역시 상황이 비슷한 중앙선을 비교해보면 일일이용객이 당초기대를 훨씬못미치는 현실이다.즉 강북라인이라 실제 이용객이 그렇게 크지 않다는 결론이다.
이는 형후 경춘석역시 비슷할 것이다.
강남으로 향하는 노선이 아니고선 부동산에 미치는 여파가 거의 없다고 봐야할것이다

남양주전체 적으로 볼때 앞으로도 아파트추가개발은 이어질 전망이다. 즉 난개발은 더욱 커질것이고 남양주시에서는 예산문제로 교통체증에 대해선 뒷짐을 질수밖에 없는 현실이다.

솔직히 이런지역에 해당된다면 지금이라도 갈아탈수 있다면 갈아타는것이 대안일수도 있다고 조심스럽게 견해를 밝힌다.


이어지는 기사를 더 옮긴다
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철도망은 연기 또 연기된 끝에 아직 미완성으로 광역교통망으로서 기능을 다하지 못하고 있다.

복선전철화가 진행되고 있는 중앙선은 2005년 말 망우-덕소 일부 개통에 이어 2010년 말 전 구간 개통 예정이고, 경춘선은 2009년 완전 개통될 예정이다.

경춘선은 서울-구리-남양주-가평을 이어 동북부 대중교통의 중심축 역할이 기대되고 있지만 예산 부족과 자치단체간 이해 관계가 엇갈리면서 당초 2004년 완공이 두 차례나 연기됐다.

특히 중앙선은 하루 이용객이 2만3천여명으로 당초 예측치 10만2천여명에 크게 못미쳐 출퇴근 시간대를 제외하곤 텅 빈 채 운행되고 있다.

◇ 광역은 '희망적', 내부망은 '절망적' = 전문가들은 동북부지역의 경우 광역철도망이 잘 갖춰져 있어 이를 제대로 활용하고 내부 도로망과 우회도로의 연계 체제를 잘 정비할 것을 주문하고 있다.

동북부지역의 광역교통망은 사통팔달 위치로 철도와 국도 등이 잘 갖춰져 있는 가운데 추가 대책 또한 많아 그나마 희망적이다.

경춘선과 중앙선 복선전철이 2009년과 2010년 완전 개통돼 출퇴근과 나들이 수요를 흡수하고 건설이 확정됐거나 추진 중인 8호선 전철 연장선인 별내선(서울 암사-남양주 별내 11.4㎞)과 4호선 전철 연장선(서울 당고개-남양주 진접 18㎞)으로 서울 강남.북과 강동까지 연결할 수 있다.

여기에 서울-춘천 민자고속도로(62.1㎞)가 2009년 완공되고 진접과 별내 택지지구 개발에 따른 연결도로들이 개설되면 우회도로의 기능도 보완되고 구간별 BRT 도입 등으로 서울로 들어가는 대중교통망도 어느 정도 갖춰질 전망이다.

하지만 문제는 난개발 여파로 구간 구간 끊기는 등 어지럽게 돼 있는 내부 도로망의 건설과 정비에 있다.

동북부지역은 한강을 끼고 있어 오염총량제와 상수원 보호 등 각종 규제로 공장 입지가 어려워 물류 필요성에 따른 내부 도로망 확충에 적극적이지 못했지만 주거 위주의 난개발이 이어지면서 엉망이 되고 만 것이다.

남양주시의 경우 9 곳으로 분산돼 있는 도심을 연결하는 순환도로망 건설이 시급하다는 점은 절감하고 있지만 재정자립도 41%의 열악한 재정 때문에 계획 조차 세우지 못하고 있다.

남양주시 관계자는 "내부 순환도로망의 부재는 철도 등 광역교통망의 이용률을 떨어뜨리는 원인이 되고 있다"며 "자체 예산으론 불가능하고 경기도의 사업비 지원이 절실하다"고 말했다.

한국교통연구원 권영종 박사는 "100만㎡ 이하 아파트 단지가 개발되면 무분별한 접근도로 건설로 중심도로의 교통난이 가중된다"며 "소규모 단위의 개발사업을 100만㎡ 이상 규모로 통합해 계획도시를 건설하고 이에 따른 광역 및 연계 교통개선대책을 세워 교통망을 확충해야 한다"고 말했다.