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송도,파주,평택,수원,송산,포천으로 예정되어

있는데 장기적으로 호재지역이군요...확정되기

까지 자기지역 넣어달라고 민원청구와 세싸움

등이 난무할거같읍니다.벌써 수원영통시민들은

화성동탄대신 수원영통으로 와야한다고 경기도

에 민원을 넣고있읍니다...평택은 동탄에서 2

단계사업으로 연장하는데 서정고덕일원의 국제

도시의 서정역이나 고속철도역사와 환승시스템방식으로 두역중에 하나

로 올거같은데요...평택도 이번 경기도의 대심도 고속전철발표는 중

장기적으로 큰 호재입니다


아래는 관련기사입니다
지하 50m 고속전철 탄력받나 Favorite.
2008/01/10 09:49

http://blog.naver.com/kans23/110026342843


지하 50m 고속전철 탄력받나
[2008-1-10]

강남~화성 동탄간

지하 50m 이하 지하공간을 활용한 강남~동탄간 대심도 고속전철 추진안이 제시돼 귀추가 주목된다.

9일 관련 업계에 따르면 경기도는 최근 동탄 광역교통대책의 일환으로 대통령직 인수위원회에 이 같은 내용의 대심도 고속전철 추진안을 보고했다.

김문수 경기도지사도 이 같은 계획 아래 서울시와 협의해 세부 노선을 결정, 건설교통부의 동탄2신도시 광역교통대책에 반영하겠다는 방침을 밝혔다.

대심도 고속지하철을 건설하면 토지보상 부담이 적어 1㎞에 1,200억~1,500억원 수준의 도시철도 공사비를 700억원 내외로 줄일 수 있고 운행시간을 단축해 승객이용률도 높일 수 있다는 계산이다.

건교부도 경기도의 이 같은 방침에 대해 긍정적인 입장이다.

동탄2신도시의 핵심 교통망으로 추진됐던 제2경부 고속도로가 스마트하이웨이로 선회함에 따라 제2경부 축 교통대란 완화를 위한 대체 교통망 발굴이 절실하기 때문이다.

현행 수도권 고속도로 실행계획에 포함된 동탄신도시 연결구간은 제2외곽순환도로 김포~화도 구간뿐이며 제2경부 고속도로는 일러야 2013년께 착공이 가능한 상태다.

새 정부 출범에 따라 경기도지사가 정부 실세와 직접 연결되는 여권 지자체장으로 위상이 바뀌는 점도 무시하지 못할 요소다.

실제 송파신도시 교통대책 수립과정에서 서울시가 제안한 2개 급행 간선철도가 신규 포함된 것은 물론 서울시의 요구를 대부분 반영하는 쪽으로 교통대책이 급선회하고 있다.

건교부 관계자는 “광역교통대책은 관련 지자체가 제안한 교통대책과 정부, 시행자 소관의 재정사업을 조합해 상호 협의·조정하는 방식으로 결정된다”며 “경기도 쪽에서 대심도 고속전철을 포함한 동탄2신도시 교통대책을 정식으로 제안하면 기존 교통망과의 중복 여부, 타당성, 사업비 및 분담문제 등을 검토해 이르면 다음달 말 확정할 수 있을 것”이라고 말했다.

김국진기자 jinny@



지하고속철 추진방향
2단계로 나눠…3개노선 우선 건설

경기도의 대심도 고속지하철은 한국교통학회의 연구용역 결과를 토대로 하고 있다.

교통학회 김병호 국장은 “지난해 학회가 경기개발연구원과 분담한 경기도 광역교통 연구내용의 일환”이라며 “당시 제시된 수도권 광역교통청 신설, 버스중앙차로제 개편 등 대책 가운데 대심도 고속지하철 내용이 반영된 것 같다”고 말했다.

특히 강남~동탄간 전철은 총사업비 9조원이 넘는 1단계 3개 노선 중 일부 구간의 시범사업 성격이 강해 향후 후속구간 건설물량도 이어질 전망이다.

개발 밑그림은

대심도 고속철은 서울 3대 중심지(종각·영등포·삼성역)와 수도권 6개 광역 거점(대곡, 의정부, 구리, 동탄, 부평, 금정)을 연결하는 1단계 3개 노선과 6개 거점을 수도권 외곽과 다시 연결하는 2단계 사업으로 구성된다.

1단계 154.5㎞의 총사업비는 9조7,786억원(토목 7조3,812억원, E＆M 1조2,518억원, 건축 1,315억원, 궤도 3,013억원, 기타 7,328억원)이다.

3개 노선은 부평, 구리, 금정을 잇는 61.6㎞(4조95억원), 대곡~동탄간 63.7㎞(3조9,558억원), 의정부~영등포간 29.2㎞(1조8,133억원)이며 동탄~강남간 전철은 대곡~동탄 구간의 일부이다.

수익률 5.5％의 BTO 민자로 추진될 사업의 재원은 민자 55％, 재정 45％로 충당하며 실제 적용 공사비는 설계액의 80％ 선인 7조8,288억원으로 추정됐다.

차량기지는 구리, 대곡, 의정부 등 3곳에, 정거역은 서울 3곳, 지역거점 11곳에 각각 설치한다.

2단계 연장사업은 부평~송도 11.5㎞(7,630억원), 대곡~파주 20.5㎞(1조3,601억원), 의정부~포천 22.0㎞(1조4,596억원), 금정~송산 21.0㎞(1조3,933억원), 금정~수원 12.7㎞(8,426억원), 동탄~평택 18.0㎞(1조1,942억원) 등 105.7㎞(7조127억원) 구간이다.

경제·기술적 대안도

대심도 방식은 미국, 러시아, 우크라이나, 그리고 북한 평양의 지하철(1974년 개통 3개 노선 34㎞, 심도 100~150m)에도 접목된 기법이다.

시공방법은 야산구? 경우 일반 TBM방식이, 준도심과 도심구간 등은 NATM과 실드 TBM공법이 각각 활용된다.

정거장과 환승통로는 작업구 형태의 개착식 공법과 일반 개착식 공법이 적용되고 환기구는 부지 및 현장조건을 고려하되 비상시 대피 및 환기시스템 장착을 포함한 다양한 방식이 제안됐다.

도심구간의 지장물 철거가 필요없고 보상비 부담이 적어 1㎞당 공사비를 633억원까지 줄일 수 있다는 게 학회의 설명이다.

서울시 보상기준 조례에 따른 지상토지 보상비 대비 보상비율은 지하 20m 이내 0.5~1％, 20~40m 0.2~0.5％, 40m 이상 0.2％ 이하이기 때문에 토지보상비가 0.2％ 이하만 지불하면 된다는 것.

곡선구간, 역사 난립에 따른 소요시간 과다로 이용률이 저조한 수도권 전철의 활용 부진 문제도 직선화, 정차역 감축으로 경기 외곽과 서울 중심지간 통행시간을 30분 이내로 줄임으로써 해소할 수 있다는 설명이다.

민자사업자의 수익성 보장책으로는 역세권별 복합환승센터 개발이 제시됐고 추진방향과 설계 컨셉트까지 제시됐다.

일례로 동탄역의 경우 8만7,500㎡ 부지에 연면적 65만9,223㎡의 주거?업무?상업?호텔?컨벤션 종합시설을 1조4,137억원을 들여 건설한다는 계획이 나왔다.